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01

从内燃机时代到电动时代的权力转移

中国在2022年底终止了实施长达13年的新能源汽车购置补贴。在中国,电动汽车通常被归为一个更广泛的类别,称为新能源汽车,其中包括纯电池汽车和混合动力汽车。

2008年10月,埃隆·马斯克(Elon Musk)成为特斯拉的CEO,同年,特斯拉推出纯电动跑车Roadster,是电动汽车行业的里程碑式车型

Roadster Sport 2.5是电动汽车制造商特斯拉汽车公司推出的第四代 Roadster

仅仅一年以后,中国就制定了成为全球电动汽车行业领军者的明确目标,开始向生产公交车、出租车或消费者汽车的新能源汽车企业提供补贴。

在消费侧,政府亦实行多年的购置补贴。面向私家车的补贴是多项政策优惠中最广为人知的一项。该补贴由国家财政拨款,直接面向消费者,对插电混合动力车补贴4800元/辆、对纯电动车最高补贴12600元/辆,消费者能以扣除补贴后的优惠价格购买符合政策标准的新能源汽车。

这在业内称为“国补”。从那时起,中国大城市的街头景象就发生了变化:路上频频可见代表着新能源汽车的绿色车牌闪过。

现在,北京道路上大约有六分之一的车辆贴有这样的绿色车牌;2023年前五个月,上海销售的汽车中有45%是纯电动或插电混动汽车。

政策的刺激显示了强大的威力,中国新能源车的生产和销售都遥遥领先于全球其他地区,在2015年销量达到33万辆,成为全球最大的新能源汽车市场,并保持至今。

全球电动汽车中美欧销量对比

▲ 图源:IEA《全球电动汽车展望》报告

中国乘用车市场信息联席会(简称乘联会)的数据显示,截至2023年第一季度,新能源汽车在乘用车整体市场的渗透率已经超过30%,远高于到2025年渗透率至少20%的官方目标。

在“国补”结束的2022年,新能源汽车销量突破680万辆,占整个市场的四分之一,在全球新能源汽车市场的占比高达60%。而850万辆的新能源汽车销售目标,是乘联会在2023年初做出的乐观预测。

对比一下:如果2023年中国的新能源汽车销量达到850万辆,其渗透率将攀升至36%。同期欧盟的渗透率超过20%,美国近10%,日本仅为 3%。

今天看来,中国针对电动汽车行业的举措是中国经济史上最成功的产业政策案例之一。该产业政策的基石是部署补贴,帮助降低消费者的汽车成本,并结合地方政府的试验和对生产商的支持,包括税收减免、采购合同等激励。

由于政策支持,中国拥有数量庞大的电动汽车制造商,在巅峰时期究竟到达多少家,精确的数据无从考证,不过至少在300家以上。这些车企向消费者提供近百种品牌的不同价位的汽车,从折扣价在3.5万元以下的产品,到能与特斯拉和德国汽车制造商竞争的高端车型。

在其他国家,来自传统汽车制造商的电动汽车通常被认为是豪华产品,但在中国,制造商们也在廉价车型上竞争。2022 年,中国电动汽车的平均售价约为3.2万欧元(5.38万美元),而欧洲的平均售价为5.6万欧元(9.41 万美元)。

这个市场必然发生整合,也许到2030年,只有25至30个车企得以存续。不过“剩者为王”,大多数外国品牌基本上很难在中国市场上赢得份额,难以与中国竞争对手并驾齐驱。

据乘联会的数据,在2023年6月的中国前十大畅销电动车制造商排行榜中,由比亚迪领衔的本土车企占据九席,特斯拉是唯一上榜的外国企业。

比亚迪目前是中国国内市场的顶级汽车品牌,已超过特斯拉,跃居全球最大的电动汽车生产商,公司市值高于宝马、福特、奔驰或大众。

路透社对中国汽车工业协会销售数据的分析显示,2022年,四个德国品牌(奥迪、宝马、大众和奔驰)的电动汽车销量加起来仅为比亚迪的四分之一。

世道变了,外国汽车制造商再也不能仅仅靠引进全球车型或在海外流行的车型就在中国市场上取得成功。

德国汽车协会VDA向路透社提供的数据显示,德国汽车制造商在中国的总市场份额从2015年的19.9%上升至2019年的24.6%,但现已回落至19.1%。

对于德国汽车制造商来说,中国市场不再像以前那样稳定。宝马首席执行官奥利弗·齐普塞(Oliver Zipse)承认,中国市场领先于全球市场。他表示:“我们汽车的许多功能都受到中国的启发。”

齐普塞的这番言论标志着从内燃机时代到电动时代的权力转变,在上一个时代,德国汽车在中国被视为全球工程的顶峰,而在下一个时代,德国汽车制造商不得不向中国同行学习,因为中国人在电动汽车技术开发方面进展更快。

这是一个惊人的产业逆袭故事。让我们来回溯一下,这个故事是如何发生的。

▲ 图源Pexels

02

中国电动汽车产业的兴起:长期投资与技术飞跃

是电动汽车使中国汽车业与前不同。

2000年代初,在全面进军电动汽车领域之前,中国汽车工业处于尴尬的境地。中国是传统内燃机汽车的制造强国,但没有任何国内品牌可以与主导这一市场的外国制造商相媲美。

虽然中国也企图以市场换技术,但最终惨痛地意识到,在内燃机创新方面,永远无法超越美国、德国和日本的传统汽车制造商。

而混合动力汽车的研究,由于早年的电池相对于燃气发动机来说处于次要地位,已由日本等国家主导,这意味着中国也无法真正在这方面竞争。

一切都促使中国摆脱现有技术并投资于全新领域:完全由电池驱动的汽车。

这是一个跨越式战略,但风险极高。此时,电动汽车还只是通用汽车或丰田等品牌进行的小众实验,这些品牌通常会在几年后就停产。

政府决定把目光放长远。从2009年开始,开始向生产公交车、出租车或个人消费者汽车的电动汽车公司提供财政补贴。那一年,中国的电动汽车销量不到500辆。

然而,政府出手,意味着公司可以有更多的资金用来改进他们的车型,也意味着消费者可以花更少的钱来购买电动汽车。

在城市层面,政府还在提供停车位、牌照、限行方面出台倾斜政策,这是电动汽车的非货币福利。例如,在北京,汽车牌照是限量供应的,而且等待时间很长,但电动汽车购买者基本上可以免除这个过程。

中国各地方政府也与电动汽车公司密切合作,制定有助于后者发展的政策。例如,比亚迪就通过与深圳保持密切关系而崛起,并使深圳成为世界上第一个完全实现公共汽车电动化的城市。

在政府慷慨的政策激励下,一大批本土电动汽车品牌涌现,并不断优化新技术,以满足中国消费者的现实生活需求。这反过来又培养了一大批年轻的购车群体。

这些政策的时机至关重要,因为它们恰好赶上并放大了电池技术的进步和消费者对电动汽车的更高接受度。

重要的是,许多老牌汽车公司直到最近还对电动汽车技术不以为然。它们在很大程度上试图尝试一种较为缓慢的转型,既要保护现有的收入来源,又要为变革留有余地。

而中国的竞争对手正以相对而言的新贵身份加入竞赛,愿意为新产品倾注全力。它们迅速抓住了机遇,超越那些在内燃机技术领域积累了几十年知识产权的跨国公司,实现了技术飞跃。

不错,电动汽车先驱特斯拉尽管价格昂贵,在中国仍然享有盛誉,但本土品牌受益于国潮现象,即消费者对国内产品和服务的偏好。

在汽车领域,这催生了充满技术含量的车型,吸引了新一代的年轻买家。这些客户有很多中国制造的选择,包括比亚迪、上汽通用五菱、吉利、蔚来、小鹏汽车和理想汽车。

前三家是早期成功转向电动汽车的燃油汽车公司的例子,而后三家则是纯电动汽车初创公司,在不到十年的时间里从无到有,成长为家喻户晓的名字。

2022年12月,咨询公司麦肯锡发布一份报告称,一项针对2388名中国消费者的调查显示,

他们认为知名度最高的五大燃油车品牌均为外资,而知名度最高的五大电动汽车品牌,除第一名是美国车企,其余均为中国品牌。他们中有43%表示不愿为国际品牌支付高于本土品牌的溢价,而这一比例在电动车车主群体中高达51%。

 

故步自封的西方汽车公司终于尝到了苦果。

以比亚迪为首的九家本地制造商跻身 2023年6月中国十大畅销电动汽车制造商之列

图源 VCG/GETTY IMAGES

在华汽车销量于2017年触顶,此后,对于许多仍依赖内燃机汽车销售的车企而言,如何在中国市场保持发展成了让人头疼的问题。

咨询公司Automobility的数据显示,2022年内燃机汽车的销量比2017年的峰值减少了约800万辆。与此同时,中国转向新能源车的速度也令西方公司震惊。原因很简单:中国希望在下一个十年汽车行业的重要份额中占据优势。

在中国超越美国成为全球第一大汽车市场的过程中,一些西方车企在中国市场赚得盆满钵满。但随着本土汽车品牌销量超越外国对手的趋势得到巩固,《华尔街日报》宣告,西方车企主导中国汽车市场的时代已经结束。

不仅如此,中国电动汽车公司有史以来第一次感到自己有机会向中国境外扩张并成为全球品牌。

尽管市场饱和且地缘局势紧张,但一些中国品牌已经进入欧洲市场,甚至试探进入美国。

随着南半球多个国家采取电动汽车推广政策,鉴于非中国制造商无法提供低成本产品,中国企业尤其有能力在这些国家快速扩张。

汇丰银行分析师在2023年的一份报告中表示,中国品牌约占全球电动汽车销量的一半。

中国的燃油汽车做梦也想不到这一点。中国汽车制造商一度被视为单纯的模仿者,但现在却从平庸的复制品生产商转变为西方顶级车企的强大挑战者。

柳州,通用汽车公司及其合资伙伴运营的停车场内的电动汽车

▲ 图源:路透社

03

创新体系的突破:打造基于中国的技术路线图

当然,集中资源办大事也不是没有代价的。

自2014年9月1日起,中国对购置新能源汽车免征车辆购置税,2017年、2020年、2022年先后三次将该政策延续至2023年12月31日。

截至2022年底,上述政策累计免税规模超过2000亿元,预计2023年免税额将超过1150亿元。

财政部已明确延续该减免政策,以支持新能源汽车产业发展、促进汽车消费。初步估算,通过实行延长政策,2024年至2027年减免车辆购置税规模总额将达到5200亿元。

如此高昂的社会成本,必须根据所获得的潜在利益来平衡。例如:

从内燃机汽车转向电动汽车将降低空气污染和相关的健康成本(世界卫生组织估计,每年有 700万人因空气污染而过早死亡);

减少二氧化碳排放,帮助缓解气候变化(在电动汽车领域的主导地位推动了中国成为世界气候政策领导者之一);

减少对进口石油的依赖,增强国家能源安全(中国的石油进口一直被视为一个战略弱点);

提振经济,实现更好的国际收支平衡(中国经济增长乏力,但电动汽车业的发展却持续强劲,中国不仅是全球最大电动汽车生产国,而且超越日本成为全球最大汽车出口国)。

 

投资研究机构Preqin的数据显示,尽管中国的风险资本融资总额降至2019年以来的最低水平,但包括电池制造商在内的中国电动汽车相关初创企业2022年吸引了152亿美元的风险投资,创下该行业的纪录。

汽车和电池出口一直在增长,而汽车买家对于缓解中国疲软的消费经济至关重要。

并且,这一新兴产业正在吸引主权财富基金、外国合作伙伴和最聪明的工程师。它乘着清洁能源汽车的产业政策浪潮,成为中国经济领域不多的亮点之一,并日益走向全球。

更令人兴奋的是,中国的这种主导地位代表着创新体系的一种突破,对西方主导的全球创新体系造成了威胁。

一反中国商品质量较低的认知,中国电动车获得了欧洲监管机构的五星安全评级。

在上世纪70年代的石油危机中,欧美车企的大排量汽车变得不划算,日本车企开始力推小排量经济型汽车抢占市场,并成功跻身全球主要汽车制造商。

而在这一轮能源转型中,汽车行业巨变,传统巨头的优势被重估,中国拿出了冒险但创新的解决方案,从德美日的跟随者,实现弯道超车,变为领跑者。

中国电动汽车的王牌是成本优势。根据研究公司Jato Dynamics的数据,在中国销售的电动汽车比欧洲便宜约40%,比美国便宜50%。研究人员写道:

“中国在推动电动汽车普及方面取得的成功,在很大程度上要归功于中国电动汽车行业有能力生产大众买得起的入门级汽车。”

 

中国品牌有望提供欧美日汽车制造商尚无法比拟的东西——面向大众的低成本电动汽车。在全球,许多关注气候问题的消费者渴望拥有一种既能帮助他们减少对化石燃料的依赖,又不需要高昂价格的汽车。

例如,在欧洲,电动汽车将从2035年起成为欧洲制造商的唯一选择,但生产成本往往高于汽油或柴油汽车。而“中国颠覆者”可以为欧洲客户提供具有价格竞争力的电动汽车,以及不同价格段的高品质产品。

迫于此,老牌汽车制造商正在争先恐后地削减成本并对抗中国竞争。

然而无论欧美,根本问题仍然是,它们能否在保持地缘政治独立性的同时平衡高科技绿色行业对中国的依赖?

这种依赖来自于中国对电动汽车供应链的全链条掌控。专家们表示,任何其他国家在电动汽车供应链中实现独立自主已几乎不可能,无论是否有更便宜的劳动力、是否能在全球找到其他合作伙伴。

世界各地的公司为进入电动汽车行业,或扩大已有能力,都将寻求与中国制造商建立合作伙伴关系。

我们可以把电动汽车供应链分为三个主要部分:上游、中游和下游。

上游产业涉及汽车制造的原材料和零部件供应。

包括锂、钴等矿物的开采,以及动力电池、驱动电机、电控系统等主要零部件的制造。

中国车企之所以笑傲全球,是因为在电动汽车供应链的一个关键环节上做到了世界领先,那就是电池技术。

电池是电动汽车最重要的部件之一,约占电动汽车成本的30%至50%。中国电动汽车成本较低的一个主要因素,就是中国在电动汽车电池供应链中的主导地位。

国际能源署(IEA)估计全球电池产量的三分之二在中国,美国约占10%。而中国最大的两家电池制造商宁德时代和比亚迪控制着一半以上的市场。

中国在电动汽车电池所需的大部分关键原材料(例如锂、钴、石墨和稀土)的加工方面也处于全球领先地位。

中国还主导了电动机生产,并引领了连接电池和电机的高效系统的设计。

中游产业涵盖汽车制造过程。

中国拥有强大的制造生态系统。政府的扶持政策和投资促进了汽车制造业的快速增长,使得中国厂家在生产、设备以及产品设计方面处于世界领先地位。

事实上,电动汽车企业采用更扁平、更灵活的供应链体系,以更快的产品迭代速度来适应市场变化。

百度、腾讯、阿里巴巴等互联网巨头,以及华为、小米等电子通讯巨头,正通过各种方式进军新能源汽车和智能驾驶汽车领域。这些趋势影响着传统汽车企业的运营方式。 

位于肇庆的小鹏汽车高度自动化的工厂

▲ 图源:纽约时报

下游环节包括充电服务和售后服务。

如充电设备基础设施、汽车金融、保险、贸易、汽车维修保养、汽车拆解与回收等。

中国拥有世界上最大的充电基础设施网络。基本上,主要高速公路沿线每50公里就会有一个大功率充电器。仅在2022年就新增了64.9万个公共充电桩,占当年全球安装总量的70%以上。

充足的基础设施显然有助于电动汽车的采用。政府帮助建设充电基础设施,基本上比欧洲或美国领先数年创造了大众市场。

总体来看,中国受益于其固有的供应链优势,降低了物流、劳动力和土地管理成本。此外,庞大的电动汽车市场可以实现规模经济。

与美国、欧洲等西方市场相比,中国电动汽车制造业具有20%的成本优势。这就造成一个局面:世界转向电动汽车“将基于中国的技术路线图”。

与此同时,中国并不只是试图为电动汽车制定全球标准。它也在迅速将大量的自动驾驶汽车技术商业化,在先进辅助驾驶系统的开发和实施方面处于市场领先地位

通过在全国范围内推出5G移动通信网络,中国还试图在如何将汽车接入互联网方面起带头作用。

新一代汽车形成了电动化、智能化、网联化三条新供应链。这也是为了响应市场需求:中国消费者想要多个屏幕、互联网连接、自动驾驶功能、聊天机器人、按摩椅、车外投影仪等。

CES 2024展会上的蔚来汽车

▲ 胡泳摄

中国的汽车制造商全力投入电动汽车,因为他们能获得很多,而失去的却很少。

相比欧美日韩的老牌车企,中国车企的转型决心和投入都要大得多,特别是在动力电池和智能化程度上更是走在前列。

它们成功地将电动汽车变成一个主要市场,而不是一个小众市场。今天,如果不与中国进行某种形式的合作,无论是直接的还是间接的,任何人都不可能在电动汽车领域取得成功。

 
 
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胡泳

胡泳

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北京大学新闻与传播学院教授,博士。中国传播学会常务理事,中国网络传播学会常务理事,中国信息经济学会常务理事。国内最早从事互联网和新媒体研究的人士之一,有多种著作及译作,是推动中国互联网早期发展的最有影响的启蒙者之一。欢迎关注胡泳的微信公号:beingdigital,讨论数字化时代的生活设计。

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